I deadstock saranno più di un trend transitorio?

Vuoi per questioni di bilancio e per alleggerire il valore delle giacenze, per una spiccata sensibilità verso la sostenibilità. O vuoi soltanto per rispettare le nuove normative europee che proibiscono la distruzione dell’invenduto. A tutto aggiungi un pizzico di marketing (che valorizza ogni progetto) ed ecco che le rimanenze di magazzino diventano protagoniste delle passerelle. I deadstock conquistano stilisti e passerelle. Sempre di più. Tessuti, pellami e altri materiali non utilizzati (letteralmente “scorta morta” o “merce morta”) fermi in magazzino e spesso difficilmente commerciabili, che stanno attirando un crescente numero di brand indipendenti. Perché?

I deadstock conquistano stilisti e passerelle

Tra chi si è lanciato sui deadstock ci sono stilisti famosi, giovani designer emergenti, marchi e startup. Con l’aumento della domanda anche l’offerta è cresciuta, prima di tutto da parte di grandi gruppi del lusso ma anche realtà minori. Così, i deadstock stanno diventando una fonte di approvvigionamento alternativa per le materie prime e, al contempo, un ottimo modo per ridurre gli sprechi e adottare un modello fashion più circolare. L’esempio più recente è quello di Kris Van Assche, il designer belga che ha deciso di rilanciare il suo marchio omonimo a settembre 2026, dopo ben 11 anni di chiusura. La sua nuova collezione è realizzata esclusivamente utilizzando materiali deadstock, una scelta che comporta quantità più limitate, ma conferisce ai capi un’aura di rarità. A WWD, Van Assche ha spiegato di non aver avuto difficoltà a trovare materie prime dormienti e pregiate. “Il vantaggio è che posso acquistare esattamente la quantità di cui ho bisogno. Non creo nuove giacenze di tessuto, il che, naturalmente, è molto positivo per la struttura della mia attività. Inoltre, ho accesso immediato ai materiali, non devo attendere”, ha spiegato lo stilista.

Una delle prime

La designer uruguaiana Gabriela Hearst è stata una delle prime ad adottare e promuovere l’utilizzo dei materiali di scarto. Per la sua collezione Primavera/Estate 2026 ha dichiarato che il 90% dei materiali utilizzati proveniva dalle proprie rimanenze di magazzino. “L’obiettivo era dimostrare ai grandi marchi che questo è possibile”, ha affermato la stilista in occasione del quinto Eco-Conscious Living Summit, svoltosi nell’aprile 2026 a New York.

Denim, Valut, Vintage

Anche la designer Marine Serre lavora spessa con tessuti upcycled, deadstock e riciclati, così come Kevin Germanier. Nella sua collezione Haute Couture Primavera 2026, presentata nel maggio scorso al Global Fashion Summit di Copenaghen, lo stilista svizzero ha presentato un completo in denim scuro decorato con applicazioni realizzate con lattine di Coca-Cola tagliate a fette. Mentre il denim è arrivato dalle rimanenze di magazzino di LVMH, attraverso la sua controllata Nona Source. Per restare nell’ambito del lusso, va ricordata l’iniziativa Gucci Continuum, nata all’interno dello spazio concettuale Gucci Vault. Lanciata nel 2023, la sua prima collezione, disegnata da 11 creativi, è stata realizzata con tessuti Gucci di rimanenza e pezzi del passato. Sempre nel 2023, Dr Martens ha lanciato la linea Made in England Deadstock, una collezione di scarpe realizzate con le rimanenze di magazzino. Attualmente, nel sito web ufficiale, non ci sono più prodotti disponibili.

La visione degli emergenti

Al pari dei grandi marchi, c’è una schiera di giovani stilisti emergenti i cui marchi sono nati con la filosofia deadstock. Tra questi, Florania. A Mediaset, la founder e direttrice creativa del brand, Flora Rabitti, racconta il processo creativo. “Prima si recuperano materiali e filati deadstock provenienti dal circuito del lusso. Poi, a partire da ciò che esiste, prende forma la collezione”. L’inverso di come si fa abitualmente. Nella sua collezione Primavera/Estate 2027, chiamata Surfacing, la pelle deadstock viene aerografata, corrosa, aperta e ricomposta.

Una questione di piattaforme

Per seguire la tendenza deadstock, il più grande gruppo di lusso al mondo ha lanciato Nona Source, piattaforma di rivendita online per il recupero di materiali (prevalentemente tessuti e pelli) provenienti dai magazzini dei vari marchi che possiede. Era il 2021, ma già tre anni prima era stata lanciata Adapta, azienda francese specializzata nella rivendita di pellami provenienti dagli stock di griffe e concerie. Nel 2023, Adapta si è evoluta lanciando il marchio circolare Itera, che realizza prodotti con pellami francesi dormienti. Negli anni successivi sono nate altre piattaforme che assolvono la medesima funzione di Adapta e Nona Source. Per esempio, Nevold, società indipendente creata da Chanel nel 2025 (il cui nome è una fusione di “never old”, mai vecchio) focalizzata sulla moda circolare e sul riciclo di materiali di lusso.

Un caso italiano

Tra le varie iniziative attive c’è Zerow di Scandicci (Firenze). Il suo co-fondatore e CEO Gabriele Rorandelli spiega a Nss Magazine come “il deadstock permetta di realizzare piccole collezioni con materiali di qualità a costi più accessibili. I piccoli marchi hanno velocità e tracciabilità” citando l’esempio dei brand tedeschi Haderlump, SF10G e Nowrubi, che lavorano con materiali di recupero. Riguardo la nuova normativa europea sull’impossibilità di distruggere l’invenduto, Rorandelli commenta: “Le aziende più grandi sentono più pressione. I miei clienti, invece, sono molto contenti. Oggi hanno un supporto molto maggiore per trovare il materiale che cercano”. Non a caso anche Vas Assche ha detto di non aver avuto problemi a reperire materiali deadstock. Sarà così anche se ci dovesse essere in futuro un nuovo boom dei volumi produttivi del lusso come avvenne nel biennio post pandemia?

Fonte: Linea Pelle MAgazine

La rivoluzione delle due ruote: lo scooter cambia pelle, la moto la cerca

 

Esiste un modo piuttosto semplice per raccontare EICMA 2026: contare gli espositori, misurare i metri quadrati occupati del Salone, celebrare i record e concludere che il mondo delle due ruote gode di ottima salute. I numeri, del resto, si prestano: 754 espositori, 2.120 marchi provenienti da 52 Paesi, dieci padiglioni e oltre 300mila metri quadrati di superficie. Mai così grande, mai così internazionale. Tutto vero. Ma forse anche poco interessante. Perché la quantità non è necessariamente sinonimo di qualità e, soprattutto, non basta a spiegare che cosa stia realmente accadendo in un settore che attraversa una trasformazione molto più profonda di quanto suggerisca l'entusiasmo dei comunicati ufficiali.

 

La domanda da porsi, attraversando i padiglioni di Rho Fiera, non è quante motociclette nuove siano esposte, ma quante rappresentino davvero qualcosa di nuovo. E soprattutto a chi siano destinate. Perché il motociclista è cambiato, e con lui sta cambiando il significato stesso delle due ruote. La passione rimane, naturalmente. Ma non è più sufficiente a orientare il mercato. Almeno non come una volta.

La motocicletta tradizionale sembra aver raggiunto una sorta di maturità tecnologica dalla quale fatica a emanciparsi. Motori straordinariamente efficienti, ciclistiche raffinate, elettronica sofisticatissima, prestazioni che spesso superano abbondantemente le possibilità di utilizzo sulle strade normali. Si può aggiungere potenza, alleggerire qualche componente, perfezionare il controllo di trazione, moltiplicare le modalità di guida. Ma quanto di tutto questo cambia davvero l'esperienza di chi acquista una moto? Il panorama è ricchissimo di aggiornamenti, evoluzioni, declinazioni di cilindrata e allestimenti. Prodotti spesso eccellenti, ma raramente capaci di aprire una strada inesplorata. È il paradosso di un'industria che non ha mai costruito motociclette tanto evolute e che proprio per questo sembra avere sempre meno margini per stupire.

Anche la prevalenza delle crossover e delle enduro stradali racconta qualcosa. Sono le moto che hanno saputo interpretare meglio le nuove esigenze: comodità, versatilità, protezione aerodinamica, capacità di viaggiare, posizione di guida rassicurante. In qualche modo rappresentano già una mediazione tra la moto emozionale di ieri e quella funzionale di oggi. Il loro successo, tuttavia, ha progressivamente uniformato l'offerta. Cambiano i marchi, le cilindrate e i prezzi, ma la formula vincente rimane sostanzialmente la stessa.

 

La vera rivoluzione, invece, sta avvenendo qualche metro più in là, nel mondo degli scooter. E non soltanto perché vendono di più. I dati ANCMA appena diffusi sono eloquenti. A ottobre il mercato italiano delle due ruote è cresciuto del 6,61%, con 27.040 immatricolazioni. Ma a trainarlo sono stati soprattutto gli scooter, saliti del 10,80% a 16.603 unità, mentre le moto hanno perso l'1,27%, fermandosi a 8.837 esemplari. Ancora più significativo il bilancio dei primi dieci mesi: 209.274 scooter immatricolati, in crescita del 14,76%, contro 129.210 moto, aumentate del 4,29%. Gli scooter rappresentano ormai il 59,5% del mercato complessivo, ciclomotori compresi, e oltre il 61% delle immatricolazioni del solo ottobre. Non significa che la motocicletta sia in crisi irreversibile: il suo bilancio annuale resta positivo. Significa però che il baricentro economico e culturale delle due ruote si sta spostando. E soprattutto che lo scooter non può più essere liquidato come una semplice soluzione per attraversare il traffico cittadino.

È qui che EICMA racconta qualcosa di nuovo. Lo scooter sta diventando un veicolo dual-mode, nel senso più ampio del termine: capace di interpretare due anime, quella utilitaria e quella emozionale. Serve per andare al lavoro, certo, ma anche per viaggiare, divertirsi, percorrere tangenziali e autostrade, affrontare il fine settimana. Non è più necessariamente la scelta di chi rinuncia alla moto. Può essere la scelta consapevole di chi dalla moto pretende qualcosa di diverso.

La proliferazione dei maxi-scooter sportivi, dei modelli crossover, delle proposte dall'aspetto quasi automobilistico e delle soluzioni elettriche urbane dimostra che questo segmento ha cominciato a differenziarsi come non era mai accaduto. Ci sono scooter per il pendolare, per il turista, per chi cerca prestazioni e per chi vuole soprattutto comfort e protezione. La stessa contaminazione con il mondo dei SUV, evidente nell'estetica e nell'impostazione di alcuni modelli, non è casuale. Risponde al desiderio di possedere un mezzo versatile, tecnologico, riconoscibile, capace di suggerire un'avventura anche quando viene utilizzato prevalentemente sull'asfalto.

C'è poi la questione dell'elettrificazione. Anche qui il mercato racconta una storia meno scontata di quella immaginata qualche anno fa. A ottobre le due ruote elettriche sono cresciute del 56%, ma su volumi ancora limitati: 1.337 unità. Nei primi dieci mesi sono state 9.861, il 28,15% in più rispetto al 2025. La tecnologia avanza, ma la rivoluzione promessa non si è ancora compiuta. Più che una sostituzione generalizzata del motore termico, si sta delineando una convivenza tra soluzioni diverse. L'elettrico può essere particolarmente adatto agli spostamenti urbani, mentre il termico conserva vantaggi evidenti nell'utilizzo extraurbano e nei viaggi. È una transizione guidata dall'uso concreto del mezzo, prima ancora che dalle strategie industriali. E anche questo contribuisce alla nuova identità dello scooter: non un prodotto unico, ma una famiglia di veicoli costruita intorno a necessità differenti.

C'è infine un cambiamento generazionale, forse il più difficile da misurare. Per chi è cresciuto considerando la motocicletta un simbolo di libertà, di appartenenza e perfino di ribellione, lo scooter ha rappresentato a lungo una scelta minore, quasi un compromesso. Oggi quella gerarchia si è incrinata. Il consumatore non sente necessariamente il bisogno di identificarsi con una categoria. Cerca un mezzo che risponda al proprio stile di vita, senza dover dimostrare nulla a nessuno.

In questo scenario pesa anche l'arrivo sempre più consistente dei costruttori asiatici, soprattutto cinesi. Non soltanto nuovi concorrenti capaci di proporre prezzi aggressivi, ma protagonisti di una trasformazione industriale che accorcia i tempi di sviluppo, amplia l'offerta e mette sotto pressione i marchi storici. L'innovazione non coincide più necessariamente con il prestigio di un nome europeo o giapponese. E il consumatore, sempre più pragmatico, sembra disposto a prenderne atto.

 

Avvenire

Emilia-Romagna investe sulla mobilità: 73,6 milioni per le flotte, ma quanto può valere per l’economia regionale?

Una nuova gara da 73,65 milioni di euro in Emilia-Romagna sta riportando al centro una variabile spesso trascurata nell’economia delle flotte: quanto costa realmente un veicolo quando viene utilizzato in modo intensivo, e non semplicemente acquistato. Pubblicata il 26 agosto 2026, la procedura europea promossa dall’Azienda USL di Bologna riguarda anche l’AUSL della Romagna e prevede l’affidamento di servizi di noleggio a lungo termine senza conducente, gestione complessiva della flotta e car sharing aziendale. Il valore della gara è rilevante, ma ancora più interessante è il modo in cui viene strutturata la mobilità: non più come semplice acquisto di singoli veicoli, bensì come insieme di servizi necessari a mantenerli operativi nel tempo. Per organizzazioni che utilizzano auto e veicoli commerciali su territori ampi, questo cambia il calcolo economico. Il prezzo iniziale diventa soltanto una delle variabili, mentre assumono sempre più peso manutenzione, assicurazione, veicoli sostitutivi, fermo operativo e chilometri percorsi.

Il quadro regionale rende questa dinamica ancora più significativa. A luglio la Regione Emilia-Romagna ha rinnovato il protocollo Er.i.c. - Emilia-Romagna Intermodal Cluster, che collega il Porto di Ravenna, gli interporti, i terminal ferroviari e gli operatori della logistica. Nel 2025 il cluster ha movimentato oltre 18 milioni di tonnellate di merci, pari a quasi il 95% del trasporto ferroviario merci regionale. Parallelamente, la Zona Logistica Semplificata dell’Emilia-Romagna collega 11 nodi intermodali, 25 aree logistico-produttive, 9 province e 28 comuni, lungo un asse che attraversa alcuni dei principali poli industriali e logistici regionali. Regione Emilia-Romagna - ZL Questo non significa che la mobilità stradale diventi meno importante. Al contrario, logistica dell’ultimo miglio, manutenzione, assistenza tecnica, attività commerciali e spostamenti del personale continuano a generare percorrenze elevate. Più il sistema regionale diventa integrato, più cresce quindi l’importanza di capire quanto costa mantenere un veicolo operativo per ogni chilometro realmente necessario.

Per imprese e organizzazioni ad alta intensità di utilizzo, la differenza tra un veicolo che percorre 10.000 chilometri l’anno e uno che ne percorre 30.000 non è soltanto quantitativa. Cambiano il ciclo di manutenzione, l’usura degli pneumatici, la svalutazione, l’esposizione assicurativa e la probabilità di fermo operativo. Per questo il confronto economico non può fermarsi al canone mensile o al prezzo d’acquisto: deve considerare il costo complessivo sulla percorrenza prevista e sulla durata effettiva del contratto. È proprio in questo contesto che il chilometraggio diventa una delle variabili centrali del noleggio professionale. Un’analisi di ManiRent sui contratti da 30.000 km l’anno considera la percorrenza insieme a durata e servizi inclusi, invece di trattarla come un semplice dettaglio contrattuale. In una regione industriale e logistica come l’Emilia-Romagna, il punto diventa quindi sempre meno quanto costa acquistare il veicolo e sempre più quanto costa mantenerlo operativo per tutti i chilometri che l’organizzazione deve realmente percorrere.

Fonte: Nex News

Hugo Boss, Primark e Zalando: tutti i segmenti davanti la crisi

 
Spulciano i risultati di Hugo Boss, Primark e Zalando si possono leggere le reazioni di tutti i segmenti e di tutti i canali davanti alla crisi dei consumi. Nonostante attività diverse tra loro, le tre aziende hanno risentito a più livelli del calo dei consumi.

laconceria.it